A navegação fluvial era perigosa e cheia de dificuldades, de tal modo que o Douro era designado "o rio de mau navegar".

O forte declive do rio, as curvas apertadas, as rochas salientes, os caudais violentos, as múltiplas irregularidades, os rápidos e os inúmeros "saltos" ou "pontos" tornavam a navegação numa trágica aventura.

O barco rabelo foi concebido com características adequadas a este rio e especialmente para o transporte de pipas de vinho, havendo referências da sua existência em documentos do século X.

Os rabelos, além do vinho, transportavam carga geral e pessoas.

Eram dirigidos por um grande remo à popa, a espadela, e utilizavam para a sua propulsão os remos na descida e uma grande vela na subida.

Se o vento faltasse, o barco era puxado "à sirga", isto é, a pulso, com cordas a partir das margens, ou então com juntas de bois.

Os milhares de rabelos subiam e desciam este rio (mais de 3000 em alguns anos) com muito sofrimento, coragem e tenacidade dos homens destas terras.

As pipas não se enchiam completamente para que pudessem flutuar, tantos eram os acidentes.

A primeira grande obra hidráulica realizada nesta região foi, entre 1780 e 1791, a demolição do Cachão da Valeira, obstáculo intransponível à navegação.

Representa um marco histórico muito significativo na navegabilidade do Douro, pois com ela estendeu-se a montante, até Barca d'Alva, a navegação, o que permitiu a expansão das vinhas no Douro Superior até à fronteira espanhola.

Foi a via de comunicação que criou as condições ao desenvolvimento e não o contrário, isto é, não se esperou que a necessidade de exportação do vinho justificasse a demolição do cachão.

O cachão da Valeira também ficou célebre por nele perecer afogado, 70 anos depois da sua demolição, o Barão de Forrester, um estudioso e amante do Douro, elaborara um mapa do rio onde anotara 210 "pontos".

Foram feitos trabalhos para aprofundamento e alargamento do canal de navegação a jusante dos aproveitamentos hidroelétricos e construíram-se alguns cais fluviais.

O porto comercial de Sardoura, com um muro cais de 80 metros de comprimento e 1,6 ha de terrapleno, e o porto comercial de Lamego, com um muro cais de 160 metros de comprimento e 6,5 ha de terrapleno, ficaram concluídos, respetivamente, em 1988 e 1989.

A 10 de Outubro de 1986, chegou à Régua a primeira embarcação turística, o ""RIBADOURO"".

Em 19 de Outubro de 1990, foi inaugurada a via navegável, em toda a sua extensão, por uma embarcação turística que chegou a Barca d'Alva, o ""TRANSDOURO"".

A 15 de fevereiro de 1992, o navio comercial ""SEA ELBE"" inaugurou o porto de Sardoura e, em 7 de Abril de 1994, um navio fluvio-marítimo, o ""MARAIKA"", atracou pela primeira vez no porto comercial de Lamego.

Em 20 de Abril de 2003, o navio fluvio-marítimo ""HANSA-LYON"" inaugurou o porto de Várzea do Douro.

Com o desenvolvimento das comunicações ferroviárias e rodoviárias o tráfego na via entrou em declínio e em 1961 apenas circulavam permanentemente no rio 6 rabelos.

Entre 1961 e 1986, foi levado a cabo o aproveitamento hidroelétrico do Douro Nacional.

Com a construção das barragens criaram-se grandes albufeiras de águas tranquilas que proporcionaram imensas possibilidades de modernização da via navegável.

Se excluirmos os períodos de cheias, poderemos dizer que o rio ficou domado definitivamente e que dele desapareceram as dificuldades da navegação.

Em cada uma das barragens foi incluída uma eclusa, com dimensões que permitem a sua transposição por embarcações de grandes dimensões (83m de comprimento, 11,40 m de boca, 3,8 m de calado e uma capacidade de transporte até às 2500 toneladas).

O Aproveitamento do Carrapatelo, o primeiro empreendimento hidroelétrico a ser construído, em 1971, foi dotado de uma das maiores eclusas do mundo, vencendo um desnível de 35 m.

Foi a primeira realização nacional neste domínio e representa, também pela sua grandiosidade, outro marco na história da navegação no Douro. Seguiram-se os Aproveitamentos da Régua (1973), Valeira (1976), Pocinho (1983) e Crestuma (1986).

Em relação ao tráfego de mercadorias, não obstante, o constrangimento importante que é a incerteza da situação da Barra, os navios comerciais fluvio-marítimos chegam já hoje ao porto de Lamego.

O número destes navios que subiram o Douro também tem vindo a crescer.

Ainda que essencialmente baseada no transporte de granitos, a navegação comercial gera mais-valias significativas para a região ao viabilizar economicamente a exploração de pedreiras e ao criar postos de trabalho em áreas deprimidas.

Existem a operar no Douro cerca de 186 embarcações que disponibilizam uma grande variedade de ofertas turísticas que vão desde o passeio simples de curta duração (passeio das pontes do Porto e Gaia ou do Património Mundial) até ao cruzeiro semanal Porto - Barca d'Alva em barco-hotel de luxo.

Tem-se verificado uma tendência de crescimento do número de turistas fluviais e da frota de embarcações disponível para os cruzeiros turísticos. Ao longo do rio, os Municípios e a APDL têm levado a cabo a melhoria e a construção de cais turístico-fluviais dotados de infra-estruturas adequadas a um turismo de alta qualidade.

Em quase todos os concelhos estão concluídas ou em execução obras com a finalidade de, por um lado, acolher os turistas fluviais e, por outro, atrair as populações ribeirinhas ao rio.

O transporte fluvio-marítimo de mercadorias apresenta grandes vantagens económicas e ambientais, e é possível já para os grandes navios comerciais até à Régua (105 km de Via Navegável).

Custa tanto transportar 1 500 toneladas de granito de Pedras Salgadas para Leixões por rodovia como colocá-las em Roterdão utilizando o Douro, com a vantagem de ser dez vezes menos poluente.

Relativamente ao tipo de produtos transportados, continua a verificar-se a quase exclusividade do granito, oriundo das pedreiras de Alpendorada, Pedras Salgadas, Viseu e Aguiar da Beira, relativamente aos produtos exportados.

Em relação ao tráfego ascendente procedeu-se à importação de granitos raros do norte da Europa, que foram descarregados em Sardoura para serem trabalhados e eventualmente reexportados. Perspetiva-se a movimentação nos portos do Douro de novos produtos.

Estão em curso contactos com vários empresários com vista à importação por via fluvial de madeiras, cimento, y-tong, ferro e fertilizantes e à exportação de feldspato, para além do granito. Devido ao assoreamento da barra, é frequente que navios comerciais fretados para os portos de Sardoura e Lamego não possam subir o Douro, apesar de a APDL - Via Navegável do Douro manter dragagens dispendiosas na barra do Douro. A construção dos molhes na foz do Rio Douro torna-se imprescindível. É necessário avançar, além disso, com o alargamento e aprofundamento do canal navegável nas proximidades da foz do Tua, o que permitirá que os grandes navios comerciais cheguem ao extremo da via. O custo global das duas obras está estimado em 45 milhões de euros.

Paralelamente à navegação turística e comercial a navegação desportiva tem vindo a aumentar muito significativamente.

Têm sido levadas a cabo, com o apoio do APDL - Via Navegável do Douro, várias iniciativas na área dos desportos fluviais, nomeadamente o remo, a vela, a canoagem e também a motonáutica.

Relativamente à navegação de recreio, verificou-se um substancial aumento do número de passageiros, de embarcações que utilizaram as eclusas, o que se justificará pelo maior interesse pelo turismo fluvial e pela entrada em serviço dos novos cais dotados de serviços e equipamentos de apoio.