Curiosités

Depuis la nuit des temps, le Douro est un moyen important de communication et de transport des produits de la région et était, jusqu'à la fin du siècle dernier, la seule voie d'accès. Des registres montrent que ce fleuve était déjà pratiqué sous l'occupation romaine, dont les documents prouvent une connaissance profonde de ce cours d'eau. L'histoire du Douro reflète l'évolution des navires et des transports sur ce fleuve : que ce soit la concession de ferryboats, les radeaux en liège qui flottaient le long du fleuve, chargés de marchandises à destination de Porto ou les muletiers (une centaine, avec leur régiment à la mairie de Lamego, du XVIe siècle). Jusqu'en 1887, année de conclusion du chemin de fer, la voie navigable était la seule voie utilisée. Au siècle dernier - d'après un écrivain de l'époque - "ni les routes, ni les sentiers pour monter à cheval, ne permettaient de continuer sans interruption sur ces côtes raides".

La navigation fluviale était si dangereuse et difficile que l'on désignait le Douro de «fleuve de mauvaise navigation». La pente raide du fleuve, les virages serrés, les rochers saillants, les flux violents, les multiples irrégularités, les rapides et les nombreux « sauts » ou «points» faisaient de la navigation une aventure tragique. Le bateau «rabelo» a été conçu avec des caractéristiques appropriées à ce fleuve, notamment pour le transport de tonneaux de vin, des document du Xe siècle y faisant déjà référence. D'autre part, les «rabelos» transportaient également d'autres marchandises et des personnes. Ils étaient conduits à l'aide d'une longue rame à la poupe, l'espadela. Pour leur propulsion, et employaient les rames lors de la descente et une grande voile lors de la montée. Si il n'y avait pas de vent, le bateau était tiré par «remorquage», c'est-à-dire à la force du poignet, au moyen de cordes tirées depuis les rives ou à l'aide de bœufs. Des milliers de «rabelos» ont monté et descendu ce fleuve (plus de 3000 certaines années), non sans peine, courage et ténacité des hommes de ces terres. Les accidents étaient si fréquents que l'on ne remplissait pas les tonneaux à ras bord afin qu'ils puissent flotter.

Le premier grand ouvrage hydraulique dans cette région a été, entre 1780 et 1791, la démolition de «Cachão da Valeira», un obstacle insurmontable pour la navigation. Cette démolition est un repère historique très important quant à la navigabilité du Douro car elle a permis de prolonger la navigation en amont, jusqu'à Barca d'Alva, tout en permettant d'étendre les vignes au Haut-Douro, jusqu'à la frontière espagnole. C'est la voie de communication qui a créé les conditions de développement et non l'inverse, c'est-à-dire que l'on n'a pas attendu que le besoin d'exporter le vin justifie la démolition du «Cachão». Le «Cachão de Valeira» est également connu pour y avoir péri, 70 ans après sa démolition, le Baron de Forrester, érudit passionné du Douro, qui avait élaboré une carte du fleuve sur laquelle il avait noté 210 «points».

Le développement des communications ferroviaires et routières a entraîné la baisse du trafic sur la voie navigable et, en 1961, seuls 6 bateaux «rabelos» naviguaient en permanence sur le fleuve. Le projet hydroélectrique «Douro Nacional» est mené à bien entre 1961 et 1986. Avec la construction des barrages, de grands bassins de retenue ont été créés, apportant ainsi d'innombrables possibilités de modernisation de la voie navigable. Si l'on exclut les périodes de crues, on peut dire que le fleuve a finalement été apprivoisé et que les difficultés de navigation ont disparu. Une écluse a été intégrée à chaque barrage, dont les dimensions permettent d'accueillir de grands navires (83 m de long, 11,40 m de bau, 3,8 m de tirant d'eau et une capacité de transport jusqu'à 2 500 tonnes). La centrale de Carrapatelo, premier projet hydroélectrique construit en 1971, a été dotée de l'une des plus grandes écluses au monde, surmontant un dénivelé de 35 m. Première réalisation nationale dans ce domaine, elle représente également, de par son ampleur, un autre repère de l'histoire de la navigation sur le Douro. Les centrales de Régua (1973), de Valeira (1976), de Pocinho (1983) et de Crestuma (1986) ont suivi.
 

Des travaux ont été effectués pour approfondir et élargir le canal de navigation, en aval des centrales hydroélectriques et quelques quais ont été construits. Le port commercial de Sardoura, avec un mur de quai de 80 mètres de long et 1,6 ha de remblai, et le port commercial de Lamego, avec un mur de quai de 160 mètres de long et 6,5 ha de remblai, ont été achevés, respectivement, en 1988 et 1989. Le 10 octobre 1986, le « RIBADOURO », premier bateau de tourisme, arrive à Régua. Le 19 octobre 1990, la voie navigable est inaugurée, sur toute son étendue, par un bateau touristique arrivé à Barca d'Alva, le « TRANSDOURO ». Le 15 février 1992, le navire commercial « SEA ELBE » inaugure le port de Sardoura et le 7 avril 1994, un navire fluvial-maritime, le « MARAIKA », est amarré pour la première fois au port de commerce de Lamego. Le 20 avril 2003, le navire fluvial-maritime « HANSA-LYON » inaugure le port de Várzea do Douro.

En ce qui concerne le trafic de marchandises, malgré les contraintes liées à l'incertitude de la situation de la barre, les navires commerciaux fluviomaritimes arrivent aujourd'hui au port de Lamego. Le nombre de ces navires qui ont gravi le Douro est en hausse. Même si elle repose surtout sur le transport de granites, la navigation commerciale est à l'origine d'importantes plus-values pour la région, en rendant l'exploitation de carrières économiquement viable et en créant des emplois dans des régions défavorisées.

Le Douro est considéré comme une voie navigable commerciale aux caractéristiques internationales et modernes.

Environ 102 bateaux naviguent sur le Douro et proposent une grande variété d'offres touristiques, qui vont du simple voyage court (parcours entre les ponts de Porto et Gaia ou du patrimoine mondial) à la croisière hebdomadaire entre Porto et Barca d'Alva à bord d'un bateau-hôtel de luxe. Le nombre de touristes fluviaux et la flotte de navires disponibles pour des croisières touristiques ont tendance à augmenter. Le long du fleuve, les municipalités et l'APDL ont entrepris l'amélioration et la construction de quais touristiques-fluviaux dotés d'infrastructures adaptées à un tourisme de qualité. Dans presque toutes les municipalités, des travaux ont été conclus ou sont en cours afin d'accueillir, d'une part, les touristes fluviaux et d'autre part, attirer les populations riveraines vers le fleuve.

Le transport fluviomaritime de marchandises présente de grands avantages économiques et environnementaux et les grands navires commerciaux peuvent désormais se rendre à Régua (105 km de voie navigable). Cela coûte autant de transporter 1.500 tonnes de granite de Pedras Salgadas jusqu'à Leixões par route que de les placer à Rotterdam en utilisant le Douro, avec l'avantage d'être dix fois moins polluant. En ce qui concerne le type de produits transportés, le granite provenant des carrières d'Alpendorada, de Pedras Salgadas, de Viseu et d'Aguiar da Beira revêt encore une nature presque exclusive par rapport aux produits exportés. En ce qui concerne le trafic ascendant, des granites rares ont été importés du nord de l'Europe et déchargés à Sardoura pour être travaillés puis, certainement, réexportés. Il est prévu le mouvement de nouveaux produits dans les ports du Douro. Des contacts sont en cours auprès de plusieurs entreprises en vue de l'importation de bois, de ciment, d'y-tong, de fer et d'engrais et l'exportation de feldspath, outre le granite. En raison de l'envasement de la barre, il est fréquent que les navires commerciaux affrétés aux ports de Sardoura et de Lamego ne puissent remonter le Douro, et ce bien que l'APDL - Via Navegável do Douro maintienne des dragages coûteux dans la barre du Douro. Il devient alors essentiel de construire des jetées à l'embouchure du Douro. Par ailleurs, il faut également poursuivre l'élargissement et l'approfondissement du canal navigable près de l'embouchure du Tua, ce qui permettra aux grands navires commerciaux d'arriver à l'autre bout de la voie. Le coût global de ces deux travaux est estimé à 45 millions d'euros.

Parallèlement à la navigation touristique et commerciale, la navigation sportive a considérablement augmenté. Avec le soutien de l'APDL - Via Navegável do Douro, plusieurs initiatives ont été menées à bien dans le cadre des sports fluviaux, soit l'aviron, la voile, le canoë et le motonautisme. En ce qui concerne la navigation de plaisance, le nombre de passagers et de navires utilisant les écluses a considérablement augmenté, justifié par un plus grand intérêt pour le tourisme fluvial et la mise en service de nouveaux quais équipés de services et d'équipements de soutien.